网约车司机的一次别离
另一位乘客在司机到达接送点后取消订单：网约车司机王军不是第一次了。
那是一个下雨的傍晚高峰。 王军在3公里外的高德接到命令，第一时间赶到，没有耽搁。 等他堵了好久终于到了登机口，乘客却挂断了电话。 电话一通，很快平台就发来了熟悉的消息模板：稍等，马上到。
十分钟后，王军没有等到乘客，而是等到系统提示：“乘客取消了订单。”
空车无补偿，占用晚高峰。 这不重要。 最让王军难以接受的是，上次乘客以这种方式取消订单后，弹出了一个猩红色的感叹号，提示他被系统判定为违规。 违规原因是“错过乘客”。 王军立即截取了堵车的画面，并进行了吐槽。 第二天，申诉被驳回，他只能默默转动方向盘，接下一个订单。
“我觉得很委屈，明明不是我们的错，但损失永远由我们承担。” 王军说，他的一位同事曾无故取消订单，多次受到处罚。 让我们不接载乘客报复平台和乘客：“但大多数人一般不会这样做，因为我们有一个基本的良心。”
其实，这只是网约车司机与高德的矛盾之一——准确地说，应该是网约车司机与聚合平台的矛盾。 愤怒、无奈、委屈……分红退潮后，越来越多的司机浮出水面，暴露出高德的结构性矛盾。
另一方面，更多的巨头也在“摸着高德过河”，试图瓜分蛋糕。 在内忧外患中，聚合打车模式的老大高德，面临着巨大的考验：
矛盾已经到了临界点。
对乘客友善，对司机残忍
司机们的各种抱怨，大多指向高德对乘客无底线的偏袒。 然而，高德的崛起之路，对于以低价多利吸引乘客的司机来说，却是一部血泪史。
该值是守恒的。 如果平台给乘客分配的权益多了，司机就会相应扣一分。
对于网约车行业来说，很难真正形成所谓的护城河。 毕竟网约车乘客普遍对价格比较敏感，用户迁移成本太低。 谁的价格最低，谁就更有可能获客，这是不争的事实。 以曾经火爆、一度被认为是“网约车和拼多多”的花小猪为例。 其实质是滴滴为了绕开自身重系统而深耕的产品。
然而，这种消耗战对于尚未解禁且盈利的滴滴而言，负担过重。 尽管作为龙头的滴滴可以最大限度地提高司机的时薪和车辆损耗，但聚合平台中的“新势力”为了抢占市场，往往不惜一切代价讨好乘客。
以上述频繁取消高德订单的乘客为例，其背后是高德对乘客的“溺爱”。 王军表示，在滴滴，经常有用户逾期取消订单需要支付违约金。 但在高德，只要乘客会员等级达到金牌，每月有3次免取消手续费的机会，即使无理由取消订单。 ，无需支付违约金。
“会员级别是根据乘客在高德积累的打车里程数来决定的，甚至可以说高德人均金卡会员。有一次在贴吧看到一个帖子，是‘打车攻略’ ’一位乘客分享。他说，我每次坐高德、美团等几个聚合平台的车，然后让他们“赛跑”，谁先到就取消谁，还为省下来的时间沾沾自喜”
王军说，看到“飙车”这个词，他的第一反应是好笑，随之而来的是一种深深的无力感：“毕竟有些乘客可以这样欺负我们的司机，本质上是平台的纵容甚至默许。”也有一次我向平台要求赔偿空飞，最后被客服以渠道列表为由搪塞过去。”
对于网约车司机来说，随着时间的推移，他们可以眼睁睁地看着自己的权益被一点点侵蚀：湖南长沙的司机李栋梁讲述了另一个故事。 去年9月，一位乘客说他的手机会有免密支付，但过了三四天，我还没有收到乘客的任何付款。
“因为订单已经结束，无法再通过平台的虚拟号码联系到乘客，向平台申诉也没有结果，我们的司机应该向乘客赔钱吗？” 时隔数月，李栋梁提起命令时，仍旧十分愤慨：
“你知道最让我寒心的是什么吗？当时我给司机客服打了电话，打了好几次都没有接通，后来我试着打给乘客客服，瞬间接通了。”这叫？呢子布？
对平台而言，乘客和司机就像天平的两端：不断提升乘客端的价值，就意味着司机端的权益在不断被侵蚀。 也就是说，聚合平台对乘客的各种取悦行为，在某种程度上是一种将成本转嫁给司机的“大度”：对乘客友善就是对司机残忍。
订单少、价格低，网约车红利期不再
高德和他的司机们也有过一段短暂的蜜月期：那是高德刚刚崛起的时候。
尤其是滴滴退市后，一批网约车平台“刷卡入驻”，以低准入门槛、高准入门槛、免佣金等优惠措施吸引了大批司机入驻。 据陈黎明回忆，当时各个平台给的补贴都非常高，每天T3出行给的奖励甚至比跑车的收入还要高。
正因如此，陈黎明毅然投身网约车浪潮，希望高中学历的人也能月入过万。 为此，他成为了网约车司机中的“翻车王”——平均每天14个小时，甚至一个月都马不停蹄。 “实在没办法，老人家小孩小，两个孩子一个上初中，一个上小学，该花钱了。”
那时的他并不知道，这只是又一场围攻的开始，贪婪的激励是无法复制的。 随着平台间“抢司机”的平息，行业的残酷真相逐渐浮出水面：随着大量订单涌入高德，司机逐渐由主动转为被动。
就连陈黎明这样的“肝帝”，这两年也明显感觉到钱越来越难赚了：“现在我一天的营业额在400左右，扣除租车、佣金、保险、违章费，每个月的收入投入能量是6000、7000，这是生命耗尽的结果，我们一些刚入手跑车的兄弟，一个月只能拿到4000、5000。
单价下单等低价获客模式推出后，司机们的抱怨就更多了。 陈黎明说，如果现在下单价，根本赚不到多少钱。 最低的时候，一公里多花一块钱，堵车也不算钱。 但是如果不开单价单，单子太小，流量跑不起来，根本拿不到平台的订单奖励。
“而且平台的机制很‘偷鸡’，好象会在几个单价单中给你送一两个优质订单，吊死我们。” 陈黎明苦笑道：“这就像玩传奇的时候偶尔会爆炸一样，拿出一些好装备给你幻觉，继续往里面投钱。”
其实，陈黎明并不是没有想过换平台，只是高德在这个城市的订单最多。 “就算是滴滴，也不一定总能接单。” 收入下降后，他也曾像那些车里有4、5部手机的老司机一样，短暂尝试过多平台接单，但最终效果适得其反。 .
陈黎明透露：“多平台接单的好处是可以接客，遇到吃力不讨好的订单，可以打电话劝乘客取消，借口没电、爆胎等等，只是有些乘客明明在电话里，你要是答应好，我就反手给你汇报。
而所有的网约车平台都遵循着类似的积分积累规则——只是订单越多、用车时间越长，积分才能增加，越有可能被抢先派出。 在他尝试多平台接单的那段时间，由于积分不足，主动取消的次数多，他很难在各个平台上升级，发的单也比以前少了。
“最极端的时候，我每天会在路边停车几个小时，等着接单。” 陈黎明叹了口气。
而在重庆经营滴滴多年的刘国庆表示，滴滴平台现在也很难接单，尤其是私家车。 如果要派更多的单，就得租滴滴提供的车辆。 .
社会学学者孙辉、赵道静曾指出，网约车司机看似拥有独立工作接单的自由，实则是一种“伪自由”。 平台对司机的奖励要求是司机必须在一定时间内完成一定数量的订单，比如早晚高峰时段。 而当这些条件绑定到固定价格订单等模式时，就意味着司机陷入了更大的被动。
重庆网约车司机刘伟曾是一家中餐馆的老板。 去年疫情最严重的时候，他300多平米的店被迫关门，每月赔偿10万，他只好关门外出经营网约车转型。 单一平台接单，良好的服务态度，加上几十年的驾龄，刘伟虽然在鞍马出行才注册了两个多月，但他已经将平台等级升级到了全级，并且一订单未完成，收到另一个订单。
即使订单源源不断，兑单奖励也极难获得。 上周，他在8点钟离开了汽车，并在接近12点钟的时候收到了它。 他勉强跑完了打赏所需的35个订单，一共拿到了高德和鞍马的60多元打赏。
“比开餐厅累多了，也不是什么累人的方法。开餐厅每天都是忙碌的工作，开车也是浪费时间。有了我的跑车，即使戒烟戒酒，我的身体还是受不了，每天腰酸背疼，提车后脑子还在飞快地转，轻飘飘的，回家后女儿问，爸爸，你怎么不玩了和我一起？我没力气玩了。”
对此，司机没有办法与平台较量，只能接受或离开。 放手后，爱折腾的刘炜也决定再半年不跑了，想着新的机会。
车上想问点什么，可是很快就到了终点，还没到终点他也接到了下一个命令，然后消失在了浩瀚的车流中。 等待他的，又是一个漫长的晚高峰。
两边站台吃饭，司机抱怨不已
相较于网约车司机与高德之间的明显冲突，他们与自身平台的冲突往往更加隐蔽和激烈。
其背后的逻辑是，在“双证”合规的浪潮下，当下网约车行业的逻辑，已经从过去的私家车兼职跑车，逐渐演变为专职类出租车的逻辑。
沉阳网约车司机肖毅对近几年行业的变化感触颇深。 小义只有一张“个人证”。 政策出台后，他明显感觉到接单量直线下降：“政策一出，很快滴滴就拿不到好订单了，他们好像优先给A送单有双重驾照的司机。”
随着监管趋严，各大平台也“变本加厉”，从最初的派单减少，到后期直接拒绝派单。 在此背景下，小义只好从滴滴转战审核相对松散的小平台。 “虽然隶属于高德，但单价很低，至少还能跑起来。”
此外，没有双证的肖毅也不敢轻易前往高铁站、机场等优质订单“集中地”。 毕竟这些地方都挺频繁的，如果没有证件被抓到，那可是要罚款几万的。
尽管如此，当地仍有老司机“求财求险”，在高铁站、机场保持冷静。 “我有一个朋友，后台挂平台，用蓝牙耳机接收消息，被交管问的时候，他说接朋友，刀尖上赚钱。但我最多也只敢去车站附近接站单送客，让他多走两步，没必要冒太大的风险。
其实，肖毅不是没想过申请双驾照，只是他算过一笔账。 申请“机动车牌照”，不仅意味着他的车要变成商用车，而且要跑60万公里，也就是8年就报废了。 保费也要一万多。 “光是保险，一个月就要1000多，就算不把车拿出来，钱也得花，然后就卡在了网约车上。”
换句话说，一旦拿到双证，就意味着与网约车行业的绑定会更深，很多司机似乎不愿意绑定到这个浪费行业。 “网约车只是权宜之计，不能一辈子都在经营网约车。”
随着合规蔓延、订单减少、行业内卷化加剧，司机的生存空间越来越小。 很多司机为了节约成本，默默地换了电车。 打工人”。
阳光旅游作为高德聚合平台客单价最低的玩家群体，遵循的正是这一逻辑。 据一位阳光出行的司机介绍，比起过去想跑就跑，不想休息就休息的情况，现在从平台租车，他更像是平台的员工。 “刚签约的时候，平台给了我两个选择，一个是拿底薪工作，平台把大部分营业额给我；另一个是在平台租车。”房租+保险一天要200多元。”
显然，这一次的标准对于刚入行的他来说太苛刻了。 “跑了两个多月，发现赚钱难，我也想强行把车还了，但几千押金白费了，只好咬牙继续跑到看看放手后能不能好起来。”
也就是说，行业的兴衰与网约车平台无关。 即便客端不赚钱也是可以接受的，只要能以低价支撑订单量，保证平台的基本运营。 只需投入大量营销成本，广而告之招募司机，靠车辆租金、会员费甚至司机支付的保证金，就可以逃离这个行业。
毕竟，在前几年的就业环境下，平台精心编织的“月入万余元”的故事可谓颇为感人。 一批司机自信地进入这个行业，又一批司机灰溜溜地离开，而平台则享受着渔翁得利。
然而，再美好的故事，总有一天会败露。 还车逃走似乎成为了司机们的一致选择，被还车的车辆也堆积成了新闻报道中的“网上汽车坟场”。
平台与司机的矛盾激化，高德很难成为赢家。
聚合平台的结构性问题
重庆车手赵岩去年年底与站台经理发生激烈争吵：当时他已经决定转行，马上还车。 签订合同时，租车公司表示，还车后30天内完成手续。 然而，当真想还车时，本应在一个月内退还的押金却拖了两个多月。
“之所以要阻拦我们还车？不是把我们当韭菜嘛，总有人活不下去就上跑车了，他们早就看出来了。” 赵岩说：“现在不仅押金不退，就连还车前一个月未付的订单，他们也不给我们结清。”
赵岩租了一辆车，每月押金近4000元。 疫情期间，他有几个月根本没有赚到钱，但还要支付租车费和佣金。 即使推迟一个月，压力也很大。 . 此外，在他看来，几乎所有有租车业务的平台，似乎都优先向租车的司机派单，这也让他不再买新车，然后“跑车养车”。
在这场司机、租车公司、高德和乘客的对峙中，居于中间的高德往往是最无能为力、最焦躁的。
作为一个聚合的打车平台，高德无疑是最不希望大量司机流失的平台。 可以看出，在攻防形势变化的情况下，高德也推出了不少挽留措施：
乘客端，客单价较高的“免佣联盟精选司机”占据了打车页面的中心位置。 司机端，在早高峰和节假日期间免收司机佣金，并与网约车平台合作推出新司机促销活动。
不过，受限于聚合平台的特性，高德的安抚措施在司机撤退大军中显得有些无力。 毕竟聚合方式虽然可以通过轻资产模式快速铺开业务，但与动手能力强的滴滴相比，高德更像是一个提供流量入口的中介，难以深度介入服务链条。
高德在驱动资源方面存在结构性问题。 尽管平台已经乱成一锅粥，但高德能做的事情非常有限——无法直接面对司机，也无法真正为司机提供福利。 很难协调平台“家务”与驱动程序。
从高德的安心措施来看，即使先推“免佣联盟精选司机”，也无法改变乘客多方比价后选择更便宜特价下单的现状。 延长免佣金期限等活动也是治标不治本。 赵燕说，早晚高峰虽然免了佣金，但经常被塞车浪费掉。
就像新司机招募页面上展示的“大量订单”一样，对于高德来说，无论活动多么频繁，真正能够困住司机的，还是“流量”带来的海量订单。
不过，即便是“流量”壁垒，目前也正在受到华为、腾讯、字节跳动等玩家的冲击。
去年7月，华为开始面向会员公开测试“珠峰出行”，提供北京、深圳等城市的聚合出行服务； 同月，腾讯在微信“出行服务”中测试打车功能； 银银已开通交通出行服务平台服务商资质。
值得一提的是，抖音入驻资格一开放，T3出行就在抖音上线了“T3 Taxi出租车”小程序。 此前，据一位T3司机介绍，在他所在的城市，T3一半的订单来自其APP，一半的订单来自高德，其他渠道基本可以忽略不计。
当下，“其他渠道”正在兴起，其中不乏腾讯、抖音的玩家。 高德引以为豪的“流量”，可能要分了。 可以预见，随着新进入者的涌入，聚合型打车平台之间的竞争将越来越激烈。 争补贴、争权益，“亏本赚”很可能成为未来的常态。
豪门的《权力的游戏》中，司机逐渐清醒，留给行业一个落寞的背影。 正如萧毅所说：
“元旦期间订单很多，以前肯定会盼着过年，但现在，更累，前途暗淡。” 虽然还有希望，但谁都知道，网约车的黄金时代已经一去不复返了。
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