滴滴上架30天：300个对手虎视眈眈，百万司机心生嫌隙

自1月16日滴滴宣布恢复新用户注册以来，已经过去了一个月。

在过去一年半的时间里，滴滴经历了“悄无声息”的美交所上市、网络安全审查、App全网下架、退市，以及80.26亿元的罚款。

滴滴回归后，虽然原本90%的市场份额只损失了10%-20%，但目前的网约车市场已经发生了变化，297家竞争对手盯上了这块蛋糕。

没有了滴滴，用户对单一平台的依赖性大大降低，多平台下单成为网约车司机的常态。 夸张的情况下，一个司机面前有七八部手机，订单响了他就去接。

商隐社采访了多位滴滴司机，他们透露，他们与滴滴的纠葛，除了平台政策、佣金等问题带来的辛酸和疲惫，以及收入下滑，更多的是信心问题。

“我回不到以前那个时候了。” “谁都知道滴滴赚不到钱，还不如说我去厂里拧螺丝。”

司机怀疑滴滴

虽然司机早年陪着滴滴扩张版图，靠着大笔的补贴，也过上了几年的好日子。 但正如马克思所说：“资本家赚了钱，工人不一定受益，资本家赔钱，工人一定受苦。”

滴滴倒下的这两年，最先感受到寒意的是司机：订单少了，补贴也少了。 去年，在某地举行的优秀司机表彰大会上，只有20多人到场，与往年的100多人相比，显得冷清了许多。 奖品里有一条毛巾，方便司机在没有订单的时候擦干眼泪。

总体而言，目前司机对滴滴的投诉主要集中在以下几个方面：

槽点一：收入锐减

《武林外传》中的一句话引起了无数农民工的共鸣：出来打工不愁钱，愁什么？

疫情叠加滴滴平台下架，司机收入锐减，普遍较之前缩水一半。

来自山东的刘师傅每天早上5:00下车，每天上网14到15个小时。 “我今天才赚了200元，真着急。”

刘师傅每天都拼命赶车，有时晚上还离家很远，干脆就在车里过夜。 看着流水一天比一天少，心里着急。

来自四川的杨师傅也有同感：“2018年刚加入滴滴时，每天五六百的流水很容易，现在想赚300块钱，就得上网十二三个小时。” ”

2021年《中国一线城市出行平台研究报告》指出，滴滴司机每天工作时间更长、工作更辛苦。

这意味着司机需要在户外停留至少 15-16 小时，不包括用餐和必要的休息时间。

“其实在线时间的奖励可以更合理一些，比如你可以计算司机的平均在线时间和绝大多数人的上限，然后再决定。不要掐司机的脖子，假设一分钟之内他就会死，你却用了58秒才松手，真的太危险了。” 杨师说道。

其实，收入低的明显原因是出门的人少，订单少。 内部原因是佣金多，奖励少。

滴滴的收费模式是从每笔交易中抽取一定比例的佣金，这个比例会随着拼车、快车等方式的不同而有所不同。

滴滴在2020年发布声明称，平台支付给司机的金额占乘客应支付金额的79.1%。 在20.9%的佣金中，10.9%将用于补贴乘客。 扣除平台自身运营成本后，最终利润仅占3.1%。

而《中国一线城市出行平台研究报告》中滴滴的佣金平均值约为27%。 这只是一个平均值。 事实上，在2020-2021年，有很多订单的佣金远高于30%。

滴滴在2020年推出了花小猪、特快等多款产品，旨在吸引对价格更敏感的乘客群体。 然而，在不少司机眼里，乘客打车的票价越来越低，平台的佣金率却越来越高。 早期是15%-20%，现在是25%-35%之间。 事实上，它正在改变压榨司机的方式。 利润率。

除了提成，滴滴司机还要承担车损、空驾运输费、通讯费、自然损耗、事故风险、保险维修等各种费用，剩下的钱才是真正的纯收入。

让我们谈谈奖励。 更不用说在补贴大战中司机赚钱有多容易了。 也就是说，取消补贴后，早高峰前7点到9点，司机完成6单可获得20元到50元不等的奖励，现在只缩水到5-10元。元。

以前做4个单就可以得到奖励，现在需要做7个单。 两个小时七单基本不可能，就算是离起步价有距离，一单也要20到30分钟。 就好像一块肉挂在你面前，你怎么跳也够不着。

很多人不知道的是，滴滴发给乘客的优惠券是由司机承担的。 广东司机谢师傅向商隐社展示了两份滴滴收益分析，其中乘客优惠金额被平台扣除。

受访者供图

大好的时候，滴滴司机一个月赚一万多确实很容易，但现在六千到七千也不错了。 这还是每天十几个小时的奔波换来的。 许多司机“连休息一下的勇气都没有。”

槽点二：轻运营，司机沉没成本高

虽然滴滴的市场份额最多只下降了20%，但近年来，工厂制造、房地产、餐饮、互联网等行业的大量失业人员纷纷加入滴滴，导致竞争更加激烈。

以前5个人吃一个蛋糕，每个人都吃饱了。 而现在被五十人吃掉，自然会有明显的差距。

谢师傅说：“我最讨厌的是，只要有车，不管是运营车还是非运营车，滴滴的大门永远是为司机敞开的。严格来说，我们是“第一批滴滴响应者。滴滴的号召，我作为商务车加入，但到头来，我对我们的承诺并没有兑现，我真的很失望。”

“滴滴承诺，我们合法合规的车辆会优先派出，营业额和收入更有保障，但实际上他们并没有。现在他们把这些规定删掉了，问客服也不承认。”又来了，这就跟渣男一样，被甜言蜜语哄着，被人坑了，我才不管你呢。”

要想了解司机的渣心理，首先要了解司机为了成为一名合法合规的司机，要付出多少努力，甚至是牺牲。

首先，让我们看看双证考得有多难。

关于营运车辆和非营运车辆，简单来说，对于非营运车辆，司机只需持有《网络预约出租车驾驶证》即可，而营运车辆，除了需要驾驶证外，还需要办理车辆的道路运输证“在线预订出租车运输证”，这就是所谓的拥有双证。

“违规经营罚款很重，第一次查1万元，第二次查2万元，第三次查3万元。但我们投入的成本也很大。通过租赁公司买车的成本是接近23万元，一年保险一万多。

现实情况是，大量司机没有双证，车辆身份为非营运车辆。 截至2022年6月，中国网约车司机453万人，车辆运输证184万张，拥有双证的不足50%。

再来说说遵守国家法规。

2018年5月，郑州一名空姐在乘坐滴滴顺风时遇难。 三个月后，浙江温州乐清市一名20岁的女乘客在乘坐滴滴顺风时遇难。 在多次恶意伤人后，占滴滴营收90%的顺风车业务无限期下线，直至2019年11月下旬在各城市试运营。

随之而来的是交通部下发的紧急通知，各地立即开展行业安全大检查。 2018年底，不合格车辆和司机全部退出。 许多不合规的网约车车辆被清理出局。 对于滴滴来说，影响最大。

以北京出台的管理规定为例，“本地户籍”的要求足以将北京目前的绝大多数网约车司机挤出市场。

在网约车资格方面，在北京市办理交通证时，车辆应符合条件。 按车辆价值计算，一般应在15万元以上。 符合要求。

更让司机担心的是，网约车车辆行驶里程达到60万公里就被迫报废。 即使没有达到60万公里，但使用寿命达到8年，也必须退出网约车业务。

这些条款意味着，使用自己的车辆加入的网约车司机需要承担固定的车辆折旧成本。

其实在滴滴想赚钱，每天要走10多个小时，几年跑了60万公里。 强制报废就是车不能自己用，也不能当二手车卖，对滴滴司机来说不划算。

滴滴要求车辆缴纳车险，包括每年12000元的运营险等费用。

总的来说，这些额外的成本让滴滴司机承受着巨大的经济压力。

槽点三：送单不合理，有砍单嫌疑

滴滴希望司机专注于一个平台。 为了限制司机多平台跑单，滴滴会用大数据来延长司机的等待时间。 想要赚取高收入，就得靠时间。

滴滴向司机解释了一套订单调度机制，但谢师傅觉得逻辑不清晰。 他和师傅的熟人私下做了个实验，叫了500米外的车，平台居然又派了两公里外的车来接。

谢师傅表示，滴滴也会有意取消订单，将订单卖给其他小平台，经常会卖掉一些相对优质的大单。 ‍

有一次，谢师傅终于等来了几十公里的命令，把车开到乘客面前。 乘客已经看到车了，但平台显示乘客取消了。

谢师傅表示，其实并不是乘客取消了订单，而是平台砍单了。 因为乘客端的显示是：司机取消了订单，已经为您重新派单。

无独有偶，新浪消费服务平台“黑猫投诉”处理过这样一个案例：2022年2月25日，2022年2月25日上午8时50分，该旅客从银川机场至银川火车站的订单被取消后，该订单直接被送上了一辆黑车。 起亚K5。 3月1日13时39分银川机场至怀远夜市的订单将以相同方式转给同一司机。 乘客不知道为什么不取消订单就换车。

滴滴客服也未能提供乘客取消的证据。

槽点四：不交社保

很多人可能都知道，公司并不像外卖骑手一样为网约车司机缴纳“五险一金”。

原因很简单。 滴滴认为，如果与司机没有劳动合同，就没有支付的义务。 以3000万司机的高峰期计算，每人每月至少增加1500元的额外支出确实不是一笔小数目。

滴滴象征性地为司机争取到了商业保险，保险费由司机自己承担，司机不买单。

刘强东早年在接受采访时曾说：“我们把员工外包一年可以省下17亿元。虽然我们可以这样做，但我觉得很丢人。我们的员工还年轻，可以跑。但是当他们都60岁了，还能跑吗？牺牲兄弟们60岁后的人身保险金，良心不安！”

去年底，刘强东在致京东全体员工的邮件中表示，从2023年1月1日起，逐步为10万多名德邦兄弟缴纳五险一金，确保每一位德邦兄弟弟弟可以“老有所养，病有医”，为兄弟们提供基本保障。 此举狠狠圈了一波善意。

滴滴联合创始人吴锐曾表示：“司机是社会最底层，缺乏关怀，在媒体上的话语权很小。乘客可以通过互联网工具发声，大部分司机工作十个小时一天挣三四千块钱，忍受着城市的尾气排放、堵车、高体耗，还没有得到足够的尊重，现在至少让司机们觉得生活可以幸福、有尊严。”

但似乎这个愿景还比较遥远。

司机多平台抢单

前文提到的滴滴政策、收入不稳定等原因，让不少司机想要跳槽。 滴滴总是在不咨询司机的情况下做出决定，导致司机收入减少，将他们推向其他平台，然后用奖励将他们拉回来。

“我真的不明白，做司机还不如做好司机，可能会省点钱，减少司机的损失。滴滴的司机以前是比较忠诚的，如果政策一直变，大家肯定会动摇了。毕竟司机就这么多，其他平台也在想方设法招募司机。 杨师说道。

一个显而易见的事实是，自从滴滴遭遇监管审查后，网约车市场瞬间回暖。 如果说滴滴打天下的那段时间是网约车的“一战”，那和现在的“二战”没什么区别。

交通运输部预计，到2022年底，全国网约车平台将达298家，较滴滴退市时增加57家。

首先，以腾讯、华为、美团为代表的互联网科技巨头的入局，给市场带来了不小的震撼。

2021年7月，滴滴下架5天后，美团时隔2年重启打车业务。 通过APP和小程序聚合了20多个品牌，覆盖全国100多个城市。

三天后，腾讯正式宣布，早在3月份就推出了打车服务。 腾讯本身不运营车辆和司机，只为有车队和司机的网约车平台提供订单。

腾讯旅游没有专门的APP，可以通过微信推出的腾讯旅游小程序使用。 接入的网约车平台主要有天三出行、曹操出行、阳光出行、万顺网约车、首汽网约车、哈啰出行、如栖出行等。

同月底，华为宣布花瓣旅行正式上线。 与腾讯类似，华为自身并不直接提供运力，具体服务由首汽约车、神州专车、T3出行等第三方合作伙伴提供。 用户无需下载，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。

另一边，老玩家也不甘示弱，疯狂砸钱、砸补贴，准备迎战新对手。

曹操旅游顺势推出“新人领现金”活动； 高德出租车不仅推出“夏季免佣季”等活动，还为新老用户提供优惠； 湘岛旅游强调“单次即时优惠”“新老用户均可领取”； 如琪旅行新人最高优惠150元； 哈啰出行还给予新用户15元的免费奖励。

就连沉寂多年的易到用车也“复活”，宣布调整后的佣金比例和转型方向； T3 在一天内开通了 10 个新城市。

网约车市场结构

但是乱战之后，依旧是一片狼藉。 平台的小算盘早就被司机看穿了，在大手笔补贴之后，就会开始榨取司机的羊毛。 司机只是利用补贴赚快钱，一旦在平台上感觉到人渣就会迅速逃跑。

跑过T3、曹操、滴滴、高德等平台后，不少司机表示，这些平台各有不足。 与他们相比，滴滴更胜一筹。

首先，滴滴的订单量仍然多于其他平台。 即使只剩下70%的市场，其他200多家公司也要分到30%，订单实在是有限。

第二，只有滴滴派送最短距离，超过3㎞会询问是否接单。 和T3一样，5㎞以外会有订单，无法取消。

第三，只有滴滴可以两天提现，其他平台需要一周时间。 曹操不仅限定了日期，还限定了次数。

第四，滴滴不会乱扣钱。 如果司机不小心走错了路，被乘客投诉，滴滴会核实花了多少钱，多退给乘客，并扣除司机的服务积分。 如果是T3，直接罚款200。

第五，滴滴的定位导航系统是最准确的。 虽然不是100%准确，但还是比T3和高德要好。

滴滴打车市场份额变化

经历了这些事情之后，各平台出行的司机对网约车的态度也发生了一系列的变化。 尽管他们相对受人尊敬，但他们没有太多的职业自豪感。

2022年上半年，中国专职网约车司机占比79%，滴滴活跃车主仍超过1000万。 不可否认，滴滴等网约车平台的出现，创造了大量的就业机会，为很多人的生活创造了新的可能。 这个工作的门槛比较低，比较自由。 而且，这些人也很难找到更好的出路。 进工厂或者做保安，工资还不如开滴滴。

刘师傅是单亲妈妈。 她的女儿今年刚上大学，学习艺术。 是时候花钱了。 开通滴滴，让刘师傅照顾女儿更方便。 她觉得，如果女儿把滴滴的母亲介绍给同学，会更受人尊敬。

滴滴旗下活跃车主数量

尽管如此，听到滴滴重新上架的消息，谢师傅表示还是很开心，但“已经回不去以前的那个时候了”。

“现在乘客的选择多了，我们的司机也有好几部手机。说实话，我现在有四部手机，就算滴滴再发展，我也不会再专注于一个平台了。”

它不具体，我以前是专门针对它的，但它伤害了我。 我辛辛苦苦追了这么多年，他还是不能给我想要的，所以我必须离开。 不可能所有的高手都永远粘着滴滴，都跑在多个平台上。 “

凌默的报告还指出，网约车司机在多个平台接单，人均注册平台超过2个。

谢师傅现在都不好意思跟别人提起自己开滴滴，因为“谁都知道开滴滴赚不到钱，还不如说我去厂里拧螺丝。至少四五千元一个月，稳定。”

不是他们没有想过其他的出路，而是很多网约车司机都被平台关了起来。 他们虽然对平台不满，但也无可奈何。 网约车司机通常受教育程度低且年老。 他们中的一些人从事这项业务是因为他们在业务上失败了。

前段时间，谢师傅春节开车跑长途，一天挣1600。 价格是每天5点开始，11点下班。 他工作了 18 个小时，晚上睡在车里。 最近，他走遍了中国。 除夕夜他给自己放了一天假，大年初一就出去跑步了。

“过年不需要走亲戚吗？”

“没有钱，你还有脸去找亲戚吗？真的。只有挣钱的才去亲戚，我们这些挣不到钱的，就只能拼命挣钱了。”

对于司机来说，赚钱是唯一的出路。

下半场网约车还能拼什么？

对于司机来说，多平台接单，想方设法赚更多的钱，已经成为常态。 那么对于网约车平台来说，这场“二战”该如何打？

纵观当前网约车市场，有三大趋势值得关注：

一是重资产模式向轻资产模式转变。

重资产模式是指滴滴、曹操出行等推出自营车辆，依靠资本实力进行规模扩张的模式。

在这种模式下，虽然各家互联网巨头都关注网约车市场，但直接下场的并不多，更多时候是扶持现有产业企业推动市场发展。

滴滴曾经占据90%的市场份额，但还是亏了110亿。 即使是垄断，也是无效的，为什么呢？ 因为这是没有壁垒的垄断，新花样无非就是烧钱补贴。 竞争对手不是不能和它竞争，而是不想和它竞争。

摩拜前董事长李斌曾痛斥“烧钱补贴是互联网竞争的万恶之源”。 刘强东也表示，“如果烧钱不建立任何竞争壁垒，核心竞争就没有门槛，烧钱就没有价值和意义。”

高德等聚合平台的出现，提供了轻资产的思路。 高德没有自己的网约车系统，只是引入现有的网约车公司在自己的平台上提供服务，相当于一个流量入口。

对于饱受流量焦虑之苦、获客成本大幅提升，且仍致力于打通线上线下的互联网巨头来说，这种模式投资低、风险可控、收益可观。 这无疑是非常有吸引力的。 美团、腾讯的入口，逻辑很多。

二是C2C受限，B2C迎来政策曙光。

以滴滴为代表的C2C模式，几乎是零门槛，司机只要有车就可以加入。 在野蛮扩张之后，出现了很多社会问题，比如出行安全、数据安全等。 在出行体验方面，由于缺乏统一的标准，司机的服务水平参差不齐。

采用神州专车、首汽网约车、大众出行等B2C模式。 B2C模式是重资产模式，采用统一车辆、统一服务。 一方面，这使得安全性更加可控。 车辆经过严格检查，司机经过严格筛选，确保乘客安全。 另一方面，司机经过统一培训，提供标准化服务，体验更完善。

这自然更容易得到官方认可。 前段时间传出要推出国家级出行平台“强国交通”，虽然是乌龙，但国有资本确实更多地涉足了网约车市场。

T3出行背靠一汽、东风、长安三大国有汽车集团。 去年累计订单份额较上年增长近80%。 除吉利控股外，曹操出行还先后引入了苏州相城金控、高铁新城、城投资本等地方国资。

三是从增量市场向存量市场转变。

如今，网约车不再是增量市场，而是存量市场。 无论花多少钱买流量，这个行业都有一个天然的天花板，市场规模相对稳定。 司机和乘客都很难有明显的增长。

增量市场的逻辑是通过营销和销售获取客户，争取市场份额的提升。 在存量市场，维护工作主要围绕存量客户开展，以服务客户为目标，提高客户满意度。

易观分析在研报中指出，千亿级网约车市场仍有空间。 全国平均约车成功率在75%左右，还有25%的网约车需求没有得到满足。 在这样的存量市场中，谁掌握了运力，谁就能快速运送更多有出行需求的乘客，谁就能拥有更多的订单和更多的市场份额。

这意味着C端用户不再是关键的核心点，容量才是。

对于消费者而言，影响其选择打车平台的因素不外乎是价格、体验、安全等，这对网约车平台的服务水平、精细化运营能力和合规性提出了更高的要求。 这些需求的实现都指向驱动程序。

网约车平台具有典型的网络效应。 任何一方参与者数量的增加都会吸引另一方参与者数量的增加，平台的价值也会成倍增加。

滴滴从底层推动司机起家，逐渐成为行业龙头。 程维的办公室一直挂着一幅书法作品，上面写着“日工易祖”四个字。 他认为，滴滴打车最终完成冷启动，是靠“小米加步枪”、能吃苦、靠个别司机。 这就是“滴滴之魂”。

司机和乘客以网约车平台为建立联系的渠道，遵循平台的定价策略，无法自行决定交易价格，议价能力弱。 一味扣留司机，只会导致司机流失。

司机是网约车平台的产品服务商，是平台的核心资产。 新监管背景下，合规重要性日益凸显，持有双证的司机是平台的优质资产。 试想，如果没有足够多的合规司机，我们如何为乘客提供便捷、安全的出行体验？

程维很早就意识到：“这个业务肯定是一场长跑，讲的是内功，内功的核心是团队，团队体现出来的是软实力，比如服务。（补贴）这些短——营销这个词都是外力，如果双方都有钱，外力很难分出胜负。

如果司机服务不好，司机对平台很满意，怎么要求司机为乘客提供更好的服务呢？

在用户规模扩大遇到瓶颈的情况下，如果没有好的服务，如何提高平台的活跃度来维持长期利益？

任何平台的最大资产之一就是拥有专门的社区。 一个充满活力的社区不是偶然建立起来的，而是专业的平台管理者通过制定规范、建立文化、给予期望来培育的，从而产生源源不断的价值源泉。

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